10月27日，塔塔收购依维柯的首轮要约初步结果出炉。接受要约的股份占扣除库存股后普通股本的89.42%，超过交易所需的80%门槛。若最终结果及其余条件得到确认，双方计划于10月30日付款交割。

这笔始于去年7月的收购，正在走到最后阶段。塔塔已将要约价格从每股14.10欧元提高至14.40欧元，按全部股份接受要约计算，最高现金对价约39.06亿欧元。依维柯的军工业务已出售给Leonardo，塔塔将接手的业务包括卡车、客车、FPT动力总成及金融服务。

福田、宇通等中国商用车企业，需要重新审视这位欧洲对手。它们正向欧洲、拉美投入更多资源，而塔塔希望借这笔收购，把印度的采购和研发能力带入依维柯。欧洲品牌原有的产品、工厂和服务网络，可能因此获得更有竞争力的成本。

这种组合，触及了中国商用车出海最重要的一项优势。

塔塔在向投资者解释交易时，提出了共同采购、拓展低成本采购来源，以及合并部分电动化、排放和智能化研发投入的计划。对依维柯来说，零部件采购和新车开发有了更大的调整余地；对塔塔来说，依维柯在欧洲、拉美已经建立的市场位置，则能帮助它扩大海外业务。

塔塔此前主要依托印度市场，并在非洲、中东等地经营。依维柯的业务重心在欧洲，拉美也是其重要市场。并购为双方互用渠道、扩充当地产品线提供了条件。

塔塔商用车负责人吉里什·瓦格已提出，利用依维柯分销网络将塔塔卡车引入拉美，并将部分依维柯产品带入印度。这些安排尚待交割后的整合。

拉美由此成为观察这笔收购影响的一个直接窗口。

福田在巴西的扩张正在加快。今年上半年，其当地上牌量达到1745辆，同比增长138%。公司已在南里奥格兰德州投产卡车组装线，并在伊塔雅伊经营配件配送中心。本地生产与售后投入伴随着销量增长，福田正在为更大的业务规模铺路。

福田的组装线和配件库，需要靠当地销量增长逐步消化投入。塔塔则有机会通过依维柯利用现成的网络。若塔塔的产品能够由这些渠道销售和维护，新集团扩大拉美业务时，就能减少重新铺设网点的投入。再叠加采购和研发降本，其让利空间可能扩大。中国企业仍在增加本地投入，原有对手一旦缩小车价差距，海外业务的利润就会承受更多压力。

欧洲客车市场的竞争更进一步，中国品牌已经站到了前排。

据行业媒体Sustainable Bus援引DVV统计，今年上半年，在涵盖欧盟、英国等市场的8吨以上纯电动巴士口径下，宇通注册量为1636辆，依维柯与Heuliez合计1156辆。两者争夺的已经是同一批电动化更新需求，塔塔入主后的整合效率，将影响依维柯继续争取订单的能力。

欧洲客户采购客车时，车辆与多年服务往往一同进入合同。依维柯2024年获得的罗马ATAC订单，除了411辆电动公交车，还包含十年全服务维护，由当地经销商提供维修车间及现场支持。整车制造成本如果下降，依维柯就有更多空间调整合同报价，而既有服务安排可以继续保留。

宇通也在增加这部分投入。今年9月，其欧洲首个综合服务中心在挪威斯托克开业，将交付、维修、配件和培训集中在一处，还配备了支持当地强制年检的设施。国内电动客车的开发和制造能力已经帮助宇通拿到订单，接下来的服务投入，则要让这些车辆在欧洲持续运营，也为客户下一轮采购建立信任。

在欧洲轻型商用车领域，依维柯还能通过金融服务争取客户。其经由IVECO CAPITAL提供的RENTIVE长期租赁，已把车辆、设备、维修及道路救援等服务组合起来。客户比较的是合同期内的用车支出，制造成本一旦下降，依维柯就有空间调整整套方案的报价。

不过，塔塔并没有拿到一份可以立即兑现的降本收益。

依维柯今年第二季度收入同比增长7.3%，调整后息税前利润却由上年同期的1.71亿欧元降至1.31亿欧元。公司将利润压力部分归因于产品质量投入及客车返工成本，同时表示相关客车返工已完成，预计下半年盈利逐步修复。

正式要约还保留了两年的非财务承诺，包括保留依维柯主要品牌、都灵总部及运营架构，两年内不进行重大重组或关闭工厂。塔塔需要在保留现有制造体系的前提下取得收益，采购和研发整合能节省多少，将直接影响这笔交易的回报。

中国供应链也会继续参与其中。依维柯今年10月获得的阿塞拜疆100辆小巴订单，将由南京依维柯组装；其2026款eDaily还增加了宁德时代磷酸铁锂电池方案。中国企业的制造和电池能力，已经成为这家欧洲车企海外业务的一部分。

塔塔若能把旗下产品接入依维柯网络，中国商用车将遇到一个更难绕开的对手。中国车企在欧洲、拉美的扩张，也将更多碰上同一家集团的连续应战。